Лето уже не за горами, а посему спортивные автомобили вновь начинают будоражить сердца тех, кому нравятся изящные аэродинамические формы и рычание мощного мотора. Lexus IS, бывший до недавнего времени самой младшей моделью бренда (т.н entry level - теперь это хетч CT), никогда не стеснялся своих спортивных амбиций.
Глядя на более чем скромный (не значит плохой) внешний облик заклятых конкурентов вроде BMW 3-series, Mercedes-Benz C-class и Audi A4, действительно веришь в гоночный потенциал IS, особенно когда его преподносят завернутым в пакет F-Sport, с выразительными обвесами, тонироваными фарами, спойлером и широкими 18-дюймовыми дисками черного цвета. Красота-лепота! Но — обо всем по порядку.
Внешний вид рестайлинг-седана изменился не так уж сильно, но над каждой новой деталью работали, судя по всему, очень скурпулезно. Во-первых, модель получила свежий дизайн передней оптики, которая теперь, помимо би-ксенона, оснащена еще и элегантными полосками диодов дневного света. Слегка вытянулась решетка радиатора и изменилась форма переднего бампера, на корме появились новые фонари. В профиль линия седана кажется очень динамичной и придает ему стремительное движение, даже когда машина умиротворенно ждет вас на парковке.
Безусловно, каждая линия здесь выверена ради еще лучшей аэродинамики, которая имеет огромное значение не только на гоночном треке, но и в обычной жизни, так как влияет на расход топлива и уровень шума в салоне. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Lexus IS равен 0,27, что является чуть ли не рекордом для 4-дверных авто. Днище машины закрыто специальными пластинами, создающими т.н эффект Вентури, прямо как у болидов "Формулы-1". Благодаря днищу и заднему диффузору увеличивается прижимная сила, что особенно актуально на больших скоростях — машина ведет себя гораздо стабильнее и более пресказуемо.
Пакет F-Sport предполагает не только еще более агрессивный облик, но и изменения в подвеске. Здесь использованы более жесткие стабилизаторы, более короткие пружины. Задний мост (многорычажка) может похвастаться усиленными элементами от культового спорт-седана IS-F.
В меру жесткая подвеска добавляет уверенности на больших скоростях. Руление IS F-Sport доставляет истинное удовольствие: задний привод, почти идеальная развесовка по осям, низкий центр тяжести, настройки подвески и очень острый серво-привод добавляют перца и без того перченому седану. Обратная связь с рулем — чуть ли не образцовая, а подвеска после определенного привыкания уже не кажется столь жесткой (сравнить с обычным IS не могу — не ездил).
В объятиях кожано-замшевых "ковшей" (опять-же позаимствованных у IS-F) хочется забрасывать седан в вираж снова и снова. При отключенной системе стабилизации машина с удовольствием закидывает вперед корму в повороте, так же с удовольствием выходя из заноса по первому требованию.
2,5-литровый 208-сильный бензиновый V6 приятно урчит и бодро реагирует на сброс передачи, 6-ступенчатый автомат, оснащенный режимами Power и Snow, благодаря системе Artificial Intelligence, cпособен подстраиваться под стиль вождения и менять алгоритмы переключений. Коробка с возможностью переключения лепестками за рулем работает удивительно быстро, хотя сцепление здесь всего лишь одно.
В салоне IS F-Sport — никакого вам дерева, лишь грозный полированный алюминий и перфорированная кожа, потолок — черный и очень приятный на ощупь. Передние кресла с регулировками в восьми направлениях и развитой боковой поддержкой, а также регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка позволяют без особого труда занять идеальную позицию за рулем.
Рестайлинговый Lexus IS без спорт-пакета:
В начале многим может показаться, что в салоне как-то тесновато, да и обзор не очень. Но, опять же — ко всему привыкаешь, и теснота начинает казаться уютом.
Несмотря на всю свою "оспортивленность", Lexus IS нельзя назвать некомфортным или непрактичным. Например, у седана действительно большие боковые зеркала, обеспечивающие очень хороший обзор, а на заднем сиденье будет вполне удобно чувствовать себя пассажир ростом до 190 см. Мест тут, конечно, три, но вот тому, кто будет сидеть по центру я не позавидую. У заднего ряда есть свои дефлекторы климат-контроля, центральное место превращается в большой подлокотник с подстаканниками и отделением для мелочей.
Практичный седан оснащен вполне вместительным багажником объемом 398 литров с удобными отделениями под фальш-полом. Правда, задний ряд невозможно сложить, к чему уже так привыкли обладатели почти всех седанов. В представительстве Lexus нам объяснили, что это сделано ради улучшения шумоизоляции. Результат - абсолютно гробовая тишина в салоне на любых скоростях.
Центральную панель украшает большой тач-скрин, куда можно вывести почти любую информацию, начиная от карты навигации и аудио-системы и заканчивая календарем обслуживания автомобиля и настройками климат-контроля. Изящные шкалы приборов освещает белая оптитронная подсветка, и спидометр и тахометр можно запрограммировать: выставляете на один лимит скорости, а на второй — отсечку оборотов, и в тот момент, когда стрелка достигает указанной отметки, загораются круги из желтых диодов.
Стоит отдельно отметить звучание аудио-системы с 13-ю динамиками — такого качества звука в машине я уже давно не слышал. Но это не предел — за доплату в Lexus ставят surround-cистему Mark Levinson c 14 динамиками, 300-ваттным усилителем и сабвуфером, а также жестким диском для хранения музыки и фильмов. Вот это уже настоящий концертный зал на колесах.
На бензиновом V6, оснащенным прямым впрыском и электронной системой контроля за положением клапанов VVT-i, порадовал расход топлива — за три дня, даже несмотря на острое желание все-таки отыскать в IS cпортивную сущность, выше 10,1 литра на 100 км пути в среднем бортовой компьютер не показал. Это очень неплохой результат, учитывая вес машины и стиль езды. Производитель обещает 8,4 литра на 100 км в среднем. Дизели обладают еще более скудным аппетитом: судя по паспортным данным, средний расход тут не превысит 5,5 литров на 100 км.
Но вернемся к более существенным вещам, ради которых и покупают такие машины. Как уже было сказано выше, отточенное управление может вызывать зависимость, кайф за рулем IS получит даже самый скептически настроенный водитель. Но имеет ли право IS, пускай даже с пакетом F-Sport, называться спортивным седаном? Вряд ли.
Пустая масса седана составляет 1660 кг! Вот уже не знаю, откуда там такой вес, но результат налицо. 208-сильная V-образная "шестерка" разгоняет машину до 100 км/ч за 8,5 секунд, основной рывок происходит на отметке в 4800 об/мин — именно тут мотор отдает 252 Н-м крутящего момента. Разгон с места оставляет желать лучшего, особенно в свете жесткой конкуренции в очень сложном сегменте. Более того, любители дергать ручку будут разочарованы — мануальная коробка доступна только для дизельных моторов.
2,2-литровый дизель в двух вариантах форсировки (110 кВт и 130 кВт) хоть и может похвастаться более высоким крутящим моментом (340 и 400 Н-м соответственно), но особой динамикой также не отличается. Спринт до 100 км/ч занимает 10,2 и 8,9 секунд.
И не то чтобы эти секунды играют очень важную роль — многим, как известно, важнее имидж, бренд и внешний вид, но мне все равно как то обидно. А главная проблема заключается в выборе. А точнее — в его отсутствии. Ведь больше вариантов нет, разве что сумасшедший 5-литровый IS-F за 71 255 евро. Но это уже совсем другой ценовой класс.
У той же "тройки" BMW — 6 вариантов бензиновых моторов, от 122 до 306 сил (не считая 420-сильную M3), и еще 6 дизельных вариантов, от 115 до 286 сил. Мануал, автомат, задний привод или полный привод — вот он, выбор. Никогда не был поклонником баварской марки, но тут факты говорят сами за себя.
Зато список стандартных и дополнительных опций, доступных для седана IS, занимает целую увесистую брошюру. Поражает огромное количество электронных систем, отвечающих за безопасность и комфорт, вроде PCS (Pre-Crash Safety), которая использует радар для опознания объектов впереди и ежесекундно просчитывает вероятность столкновения, готовя тормоза и ремни для аварии, которая еще не произошла, или системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), объединяющей работу трэкшн-контроля и системы стабилизации в один "живой" алгоритм.
Заключение
В стремительном седане объединились все самые передовые достижения трудолюбивых японцев, которые сейчас переживают трудные времена. На американском и японском рынке для IS доступен 3,5-литровый мотор, а также полный привод, но в Старый свет такую комплектацию не возят, так как мотор не соответствует ни Euro5, ни даже Euro4. При этом планов по расширению линейки моторов в Европе у компании нет, возможно лишь для следующего поколения IS, запланированного на 2013 год. Да и тут, скорее всего, ставку сделают не на спортивную мощь, а на экологию - седану очевидно "светит" фирменная гибридная установка.
Цены на самый простой бензиновый IS начинаются с 34 506 евро, за F-Sport придется выложить 39 836 евро, а за стандартный 110-кВт дизель с мануалом (автомат почему-то недоступен) — 31 949 евро. Дорого, скажете вы? Что ж, это стоимость права вожделенного обладания седаном люксового бренда. Поправка: очень красивым седаном люксового бренда.
Плюсы: дизайн, качество салона, безопасность (максимальные 5 звезд EuroNCAP), острый руль и динамичная подвеска, богатая базовая комлектация, идеальная шумоизоляция, шикарная аудио-система
Минусы: узкий выбор двигателей и отсутствие полного привода на местном рынке, недоступность мануальной коробки для бензина и автоматической для дизеля