Если говорить о национальном профессиональном "спорте", то главной фишкой Литвы, является работа автоперевозчиков-дальнобойщиков. Их доля в ВВП составляет 9% и является самой высокой в ЕС. При этом сектор грузоперевозки растет темпами, вдвое превышающими средний темп всего ВВП. За рулем в секторе занято около 79 000 человек. Думаю, этих цифр достаточно, чтобы оценить, насколько важными являются в нашей стране квалификация, воля и удовлетворенность мастеров руля.
Уже легкое погружение в тему выявляет два важных обстоятельства. Во-первых, что в нашем случае сплелись в одном бокале два ингредиента: реформа ЕС и новации на местном уровне. И второе: это тот случай, когда благие намерения могут мостить дорогу если не в ад, то в весьма спорное место.
Немобильный "Пакет мобильности"
Начнем с поползновений ЕС - объявленного Еврокомиссией (ЕК) и уже поддержанного Европарламентом (ЕП) т.н. "Пакета мобильности". Он состоит из трех правовых актов: об отдыхе водителей, об их командировках и о каботажных перевозках.
Первый акт касается отдыха. Водителям запрещается спать в кабинах своих фур, а длительность командировок не должна превышать 4 недель. Практически это означает, что он должен по истечение этого срока вернуться на родину.
Относительно командировок: их тариф должен быть не ниже оплаты, принятой в стране, где предстоит работать. При этом за счет внедрения электронной платформы унифицируется их оформление (в том числе требование оформления на английском языке).
Наконец, дальнобойщики получают возможность в течение 3 дней выполнять каботаж, т.е. перевозки внутри чужой страны, в любом объеме – без ограничений. Для этого все они должны обзавестись до 2024 года универсальным "разумным тахографом" второго поколения, фиксирующим произведенный километраж.
При этом, официально-пафосный мотив Пакета – создание современного и конкурентоспособного транспортного средства. Только вот, когда речь заходит о конкуренции, мнения об одном и том же часто разделяются. Особенно, когда есть такие реалии, как Запад и Восток, несущие в себе, прежде всего, различия в состояниях благосостояния.
Поэтому неофициальным – латентным мотивом рождения сего проекта считается недовольство немецких, французских и других перевозчиков из стран-старожилов ЕС тем, что водилы с Востока снижают их конкурентоспособность, демпингуя за счет экономии в оплате труда и непритязательности к качеству отдыха. Ну, а в Центре и на Востоке Европы новые требования воспринимаются как неподъемные, разорительные для перевозчиков, в первую очередь – для владельцев компаний. Ведь им придется напрячься на немалые дополнительные расходы. А это, в свою очередь, побудит снижать затраты на технику: обновление и расширение автопарка.
Не случайно в такой стране, как Литва, Пакет воспринят как проблема национального масштаба. Экс-министр транспорта и коммуникаций Рокас Масюлис назвал даже цифру потерь, которая грозит экономике – снижением ВВП на 6%. На защиту дальнобойщиков встал сам премьер Саулюс Сквернялис, который в купе с коллегами из Болгарии, Румынии, Польши, Венгрии и Латвии направил во все три инстанции ЕС - ЕК, ЕП и Евросовет (ЕСО) письмо, в котором раскритиковал Пакет. "В этом очень тонком вопросе нам необходимы общественные дискуссии, чтобы учесть национальные особенности всех государств-членов, включая и тех, кто находится возле внешних границ ЕС", - пишет премьер. При этом упоминается требование возврата в страну регистрации и запрет на отдых в кабине.
Это означает, что начался следующий этап движения Пакета – межведомственных переговоров (т.е. триалог между ЕК, ЕП и ЕСО). А он при занудстве и неповоротливости винтиков бюрократической машины ЕС, может растянуться не на месяцы - на годы. Тем паче, что отдельные его положения вызывают сомнения и критику не только с Востока, но и со стороны старожилов. Например, пункт с требованием отдыха водителей в отелях. Они отмечают, что в Европе не развита для этого специальная инфраструктура. Ведь для этого нужны не только недорогие места ночлега, но и площадки для фур. Не станет же водитель бросать ее, где попало. Или на большом удалении, если ночевать придется в центре города.
Другой спорный вопрос: что считать "родиной" под требование возвращаться из командировок по истечению четырех недель. Страну по паспорту прописки водителя? Страну компании, которой принадлежит грузовик? Или местонахождения ее офиса? Или офиса представительства? Многие настаивают на последнем варианте, дабы сократить прогон автомобиля. Чтобы, к примеру, не гнать его из Франции, где работает перевозчик, через всю Европу в Литву, а тормознуться в Германии или Польше, где имеется офис фирмы.
Страсти-мордасти
Реакция литовских перевозчиков, возможно, не была бы столь бурной, если бы на европейские новшества не наложились собственные. Бурю же вызвало, прежде всего, постановление правительства от 16 октября повысить коэффициент минимальной зарплаты перевозчикам с 1,3 до 1,65. Сама идея возникла намного раньше, причем первоначально предлагался коэффициент 1,8, а министр социальной защиты и труда Линас Кукурайтис ратовал даже поднять его до 2. И это притом, что сама минималка в стране в 2020 году должна быть поднята с нынешних 555 до 607 евро.
Это вызвало перепалку между представителями перевозчиков и профсоюзами. В частности, экономист из Linava Томас Гаруолис предоставил расчеты, согласно которым с учетом общего коэффициента на минималку минималка водителей вырастет до 1001,5 евро, средняя зарплата – до 2103,5 евро, а с учетом того, что одну фуру обслуживают полтора человека, затраты на нее – до 3203 евро. И увеличатся на 427,5 евро. А в целом по сектору – со 170 млн. до 240 млн. евро. И они сожрут всю прибыль. Это приведет, как минимум, к банкротству предприятий с персоналом до 20 человек, которых не менее половины.
В ответ председатель Литовской конфедерации профсоюзов Инга Ругинене назвала одобренный коэффициент "абсолютно адекватным", а возражения Linava - "шантажом". И призвала ее представителей "не устраивать истерику" по поводу каждой попытки повысить оплату труда водителям. Ее поддержал эксперт Центробанка Литвы Дарюс Имбрасас, разместивший на портале ЦБ пост с графиком, иллюстрирующим, что по доле расходов на оплату водителей Литва в хвосте ЕС.
Негативно реагируют перевозчики и на намерение правительства ввести с середины будущего года квоты на трудовую иммиграцию из третьих стран. Для этого потребуется разрешение Службы занятости. Мотив власти при этом вроде бы вполне резонный: поставить фильтр, чтобы в страну текли не все, кому захочется. А только специалисты, в которых Литва нуждается. Однако, перевозчиков настораживает волокита, которая будет отбивать охоту иностранцев связываться с ней. Благо, по всей Европе это дефицитная специальность. А в Литве по оценкам Соцмина не хватает до 15 000 дальнобойщиков. Да и оперативность в решении вопросов будет страдать.
"Сейчас запись электронная, но только на ноябрь. Представьте, что делать компаниям, у водителей которых разрешение заканчивается в сентябре-октябре, а продлить его физически невозможно", - рассуждает гендиректор ассоциации Linava Мечисловас Атрошкявичюс.
Поэтому, в совокупности с намерением ЕС ввести возвращение на родину автомобиля не реже, чем через 4 недели, это ограничение станет побуждать литовские фирмы переводить свое имущество и офисы за рубеж. Например, в Польшу. Тогда водителю достаточно будет переехать литовско-польскую границу, поспать близ границы и ехать в Западную Европу.
"Постепенно этот сектор перейдет в другие руки, будет там работать, платить налоги, туда будет ездить рабочая сила. А мы останемся у разбитого корыта", – резюмирует Атрошкявичюс.
Такое заявление вызывают скепсис со стороны профсоюзов. Перевозчики уйдут... "Куда?" - вопрошает Ругинене. "ЕС - единая система, директива действует во всех странах. Они уйдут с рынка ЕС? Не надо смешить. В Польше и Германии те же жесткие требования. Как только говорим о повышении зарплат, начинаются манипуляции", – разъяснила она в интервью DELFI.
***
Резюмируя, стоит отметить, что решение по поводу коэффициента для минималки водителей – первый реальный шаг власти в продекларированном ей намерении всерьез взяться за рост доходов. Насколько он реалистичен? И насколько обоснована ожидаемая реакция тех, кому предлагается поделиться прибылями - кто прав – покажет время. Во всяком случае, словеса типа "крах", "геноцид" и т.п. – явный перебор. Ведь всегда существует возможность скорректировать, открутить назад. Тем более, нет пока оснований для паники в связи с проектом Пакета. Тут и вовсе пока вилами по воде писано. Но, конечно, возражать и спорить надо – под лежачий камень не течет.
Но, конечно, возражать и спорить надо – под лежачий камень не течет. И вчерашняя забастовка – один из веских аргументов.
