Международный проект Via Carpatia призван пополнить ряд макрологистики Центральной и Восточной Европы, представленный Via Baltiсa и Rаil Baltica, однако затмевает их грандиозностью масштаба. Достаточно взглянуть на карту, чтоб убедиться в этом. Маршрут этой автострады, пронзающей с севера на юг семь государств (Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию) вдоль восточного рубежа ЕС, вместе с ответвлениями в Румынии и Болгарии - более 3500 км, что существенно превышает первые два (970 и 840 км соответственно).
Via Carpatia
© DriveEuropeNews nuotr.

И, соединив Клайпеду с Салониками, Констанцей и Свиленградом, должен упереться в моря – Балтику, Черное и Средиземное (Эгейское). А поскольку инициатором идеи считается покойный Лех Качиньский, как тут не вспомнить о давней и навязчивой польской геополитической амбиции под брендом Междуморья, обретающей новое прочтение в терминах типа "Инициатива трех морей", Трехморья...

Обманчивая крутизна

Впрочем, крутизну проекта прувеличивать не стоит. В чем его утилитарно-прагматический интерес и смысл? Тут два мотива. Для поляков, инициировавших идею, во главе угла были сугубо местечковые интересы – оживить дорожное сообщение на востоке Польши, прежде всего – в Карпатах, которые один из главных лоббистов проекта Томаш Пореба назвал "пустым местом на транспортной карте континента". Оттого и название – Карпатия. Попутно с этим решается и задача развития складского хозяйства, в частности, за счет строительства крупных центров логистики при том, что в основном в этих местах они площадями не превышают 3000 кв. м.

Второй мотив уже геополитического размаха – заразить другие страны идеей соединения национальных автомагистралей в единую артерию, позволяющей связать Центральновосточный европейский регион в единый транспортный узел. Рискну предположить, что пафос амбиции был и небескорыстным – в надежде пробить крупное инвестирование из Брюсселя.

Надо понимать при этом, что речь не идет о строительстве, а скорей – о реконструкции и модернизации уже имеющихся путей – превращения их преимущественно в скоростные магистрали с четырехплосным движением. Строительство же новых дорог, как правило, требуется лишь кое-где. В частности, в Польше речь идет о четырех участках на дороге S19 общей протяженностью 178 км, в Венгрии же, Словакии и Румынии километраж нового строительства измеряется лишь нескольких десятками километров. В Литве, где трасса идет из Клайпеды через Каунас вообще никакого нового строительства не требуется. Так почему бы и не включиться в этот проект?

Так что основной резон идеи – в синергетическом эффекте от соединения в единый поток множества уже имеющихся национальных путей, приведя их в "товарный" вид более-менее единого стандарта по всему маршруту.

Вот почему интерес к Via Carpatia вышел не только за географические рамки Карпат, но и вдвое превысил список стран, через которые протекает ее маршрут. Среди них Латвия и Эстония, Украина и Беларусь, почти все Балканы, а также Турция.

Karpatai
Karpatai
© Shutterstock nuotr.


Из них стоит особо упомянуть Украину. Для нее Via Carpatia важна и интересна в связи с другим проектом – Go Highway. Под этим претенциозным названием разумеется реконструкция трассы от польской границы до Николаева и Одессы транзитом через Львов, Тернополь и Умань протяженностью около тысячи км. Пересекаясь с Via Carpatia и соединяясь с польскими магистралями, ведущими на Варшаву и к польским портам на Балтике, она позволит гонять украинские и встречные грузы между тремя морями. А заодно и станет стимулом для модернизации западных и южных дорог. Именно эти намерения скрепили своими подписями в Перемышле в октябре 2017 года министры инфрастуры двух стран Владимир Омелян и Анджей Адамчик.

Ни шатко ни валко

При всем этом говорить о Via Carpatia как о рабочем проекте со своей структурой управления, бюджетом и сроками, распределением ролей между участниками и этапами пока рано. Степень сырости и подвешенности его еще весьма и весьма велика. Он один из тех, которые живут и развиваются в значительной степени самотеком, складываясь из отдельных усилий и подвижек. И в нем по-прежнему Польша играет особую, во многом – самодостаточную роль.

Это отразилось и на динамике проекта, которому уже 13 лет. А моментом старта принято считать Ланьцутскую декларацию, которую в этом польском городке в Подкарпатском воеводстве в 2006 подписали Польша, Литва, Словакия и Венгрия. В 2010 к ним присоединились Румыния, Болгария и Греция, а в июне 2017 – Украина. В том же году проект был признан как претендент на включение в Трансевропейскую транспортную сеть (TEN-T).

Впрочем, реальное движение началось лишь в последние годы. По утверждению Томаша Пореба, повинно в этом были польские власти в лице "Гражданской платформы" (2007-2015), правительство которой во главе с Дональдом Туском никакого интереса к Via Carpatia не проявляло и не подсуетилось, чтобы включить проект в приоритетное бюджетное финансирование ЕС.

Более того, они не только не помогали, но и мешали. Например, отозвали петицию одного из жителей Подкарпатья в Европарламент, объявив, что регион итак получает обильную поддержку. И лишь после победы на выборах 2015 "Порядка и Справедливости" и прихода к власти президента Анджея Дуды и правительства Беаты Шидло "процесс пошел": был объявлен тендер на строительство участков дороги в Подкарпатье, а в 2017 утвержден бюджет всей польской части Via Carpatia в размере 21 млрд. злотых.

При том, что такая трактовка обладает высоким зарядом субъективности, приходится признавать, что до сих пор проект находится в стадии "декларирования намерений". А сотрудничество пока проявляется лишь в формах солидарности и работах на собственных грядках без единого плана. Именно такого рода документ был только что подписан (17 апреле с.г.) на очередной встрече с коллегами в Жешуве министром сообщений Литвы Рокасом Масюлисом.

Rokas Masiulis
Rokas Masiulis
© DELFI / Andrius Ufartas


Перейдет ли вообще (и как скоро) этот проект в стадию оргструктры – Большой вопрос. Не исключено, что он так и будет осуществляться на началах добровольного участия, а формой координации - конференции или очередные встречи министров для обмена мнениями и информацией. Но и это вариант. Важна ведь не форма, а результат.

Трехморье

Как было уже замечено в начале, сей проект идеально вписывается в древний польский концеп Междуморья. Со времен Пилсудского его содержание, конечно же, сильно изменилось, модернизировалось. В наше время речь, естественно, не идет о конфедеративном Супергосударстве, а лишь сохраняет стремление к некоему объединению, координации действий на основе общих геополитических интересов.

Сегодняшие теории а-ля Межморье – это Вышеградская группа, это стремление Варшавы стать лидером и закоперщицей "особых мнений" в Брюсселе от имени второго поколения членов ЕС и НАТО. Наконец, это вполне разумное и понятное желание стран на восточном фланге Европы сплачиваться в контексте экономических, человеческих и даже военных связей.

Не трудно заметить, что с некоторых пор в этой коллективной самоидентификации появился и политический акцент – холодок недоверия и нелюбви к России. В экономической сфере это выражено в настоящей эпидемии альтернатив энергоснабжения: в появлении терминалов для СПГ в Литве и Польше, в проведении электрокабелей из Балтии в Скандинавию и линии электропередач из Литвы в Польшу, в строительстве газопровода с Baltik Pipe между Польшей и Данией и GIPL между Литвой и Польшей и пр.

LITPOLUKRBRIG. Foto: MON RP
LITPOLUKRBRIG. Foto: MON RP


Образчиком военной интеграции является сформирование литовско-польско-украинской бригады LITPOLUKRBRIG со штабом в Люблине. Примечательно, что в этом стремлении поляков активно поддерживает Вашингтон в лице Дональда Трампа. Приметой тому стали уже поставки Польше систем ПВО Patriot и формирование на их основе национальной системы ПРО под названием Wisla, включающей восемь батарей зенитно-ракетных комплексов средней дальности, оснащенных новейшей системой управления огнем IBCS и ракетами GEM-T и PAC-3 MSE.

Но это всего лишь замечание к основной теме. Для серьезного анализа требуется отдельный текст.