Сегодня у латвийских авиаторов вновь появилось желание восстановить утраченные позиции в Вильнюсе. От них поступило предложение восстановить часть ранее выполняемых рейсов. Правда, при условии если литовская сторона согласится разделить с ними экономический риск за выполнение полетов. Другими словами, если рейсы будут убыточны, то литовская сторона должна это компенсировать.
Откуда появились долги авиакомпании в минувшем году? На эти и ряд других вопросов корреспондент "Литовского курьера" попросил ответить руководителя вильнюсского представительства авиакомпании airBaltic Тадаса ВИЗГИЗДУ.
- Первоначально разговор идет о пяти направлениях, - пояснил Тадас Визгирда. - Риск должен быть разделен между партнерами. В данном случае между нашей авиакомпанией и литовской стороной в лице Министерства сообщений. Если будем восстанавливать рейсы, которые мы ранее выполняли, а затем закрыли или объединили с аналогичными из аэропорта Рига, то у нас нет гарантии, что заполним их полностью. Во-первых, еще и до кризиса было видно, что эти направления загружались с трудом, а уж тем более сегодня во времена экономических трудностей мы не можем гарантировать их рентабельность. Во-вторых, сократится загрузка в этих направлениях из Риги. Получится так, что вместо одного прибыльного рейса получим два убыточных.
Сегодня подсчитано какие убытки понесет авиакомпания на этих рейсах. Как делить этот риск - это тема отдельного разговора.
- Но раньше авиакомпания airBaltic выполняла рейсы из Вильнюса, также рисковала и никаких компенсаций не просила. Тогда нужно было вытеснять с рынка Fly LAL, что вполне успешно удалось. После ухода Fly LAL, а затем значительного сокращения ваших полетов Литва превратилась в самую большую “европейскую тайну”.
- По тем временам временам мы могли позволить выполнять рейсы по определенным экономическим соображениям. Сегодня для авиакомпании - это непозволительная роскошь, а для вильнюсского аэропорта - хорошо, пассажиры смогли бы попасть прямыми рейсами в другую страну. При этом выигрывают и предприниматели, и туристы.
- Народная мудрость гласит, что богатый не тот, кто больше зарабатывает, а тот, кто меньше тратит.
- Я бы сказал: тот, кто умеет правильно расходовать заработанное.
- Руководители транспортных ведомств Латвии, Литвы и Эстонии во время своей ежегодной встречи в Паланге договорились изучить возможность создания единой авиакомпании. Каковы перспективы этой идеи?
- Создание такой компании - дело не новое. Еще в 1994-95 годах переговоры об объединении балтийских воздушных перевозчиков активно вела скандинавская авиакомпания SAS. Эстония и Литва тогда отклонили это предложение, а вот Латвия его приняла и создала совместную авиакомпанию airBaltic. Время, которое прошло с тех пор, показало, что это решение является экономически правильным. Сегодня это поняла и литовская сторона. У Латвии есть одно и очень конкретное условие - главный центр такого объединения должен находиться в Риге. Латвия должна сохранить свое влияние в сфере воздушного транспорта. airBaltic уже сегодня практически выполняет эту функцию. Рижский аэропорт является самым активным и большим портом в Прибалтике. Однако в основе создания единой авиакомпании, в первую очередь, должны лечь коммерческий интерес и финансовая выгода.
- Но если Литве нечего терять, то Эстонии придется пожертвовать своей авиационной гордостью - авиакомпанией Estonian Air.
- Почему "пожертвовать" - она бы слилась с общей компанией.
- И тем самым потеряла бы свое имя. Руководство авиакомпании Estonian Air считает, что с созданием единого балтийского авиационного перевозчика пассажиры Эстонии и Литвы больше потеряют, чем выиграют.
Оно считает, что экономический эффект от единой авиакомпании ощутим лишь в том случае, если в регионе есть только один узловой аэропорт, и пассажиры стекаются в него из аэропортов других стран Балтии с целью совершения дальнейших перелетов. Географически и исходя из численности населения этим доминирующим аэропортом в Прибалтике, несомненно, мог бы быть Рижский аэропорт. Для эстонских пассажиров это бы автоматически означало существенное сокращение прямых рейсов из Таллина.
По мнению эстонских авиационных властей, в долгосрочной перспективе в Балтии появится монополист, который вместо предложения скидок на билеты сначала съест на рынке другие авиакомпании, а затем займет очень хорошую позицию с тем, чтобы поднять цены на билеты.
Руководство предприятия Estonian Air считает, что Латвийское государство в последнее время активно инвестировало в местные авиакомпании с целью создания ведущей авиакомпании Прибалтики. Учитывая сегодняшние проблемы Латвии, за возникновением этой идеи может стоять необходимость привлечь налогоплательщиков Эстонии и Литвы для поддержки глубоко убыточной авиакомпании.
- А не лучше ли создавать единую компанию с чистого листа? Оставить те, которые есть, и создать абсолютно новую.
- Думаю, что для Латвии это не приемлемо.
- После того как сообщили о рекордных убытках airBaltic, у многих возник один вопрос: в чем причина? 27,8 млн латов - убытки по итогам прошлого года, а согласно оценкам финансовых экспертов компания находится на грани неплатежеспособности. По словам министра экономики Латвии Артиса Кампарса, ответственность за убытки национальной авиакомпании должны взять на себя и государство, и руководство авиакомпании. При этом Кампарс заявил, что, несомненно, президент airBaltic Бертольд Флик должен был бы понести ответственность за огромные убытки компании, но вряд ли глава компании должен уйти в отставку.
- Ответ очень простой: убытки за прошлый год по сумме очень близки к переплате за топливо. Мы ничего не могли сделать с договорами на покупку топлива в минувшем году. Их подписывали не мы, а через холдинг SAS. Мы были вынуждены покупать топливо по ценам выше рыночных. Переплата была огромной, ведь наша авиакомпания потребляет топлива примерно на 80 миллионов латов в год, это около 110 тысяч тонн.
Зато когда мы смотрим на экономические показатели нынешнего года, который в известной степени очень важный, можно сказать, что они выглядят очень хорошо. Мы превысили все высказанные ранее прогнозы. Этот год мы планируем завершить с прибылью.
- Что лежит в основе столь оптимистичных заявлений?
- В текущем же году мы улучшим все показатели - это несмотря на то, что на местном рынке мы в этом году продали билетов примерно на 50 миллионов латов меньше, чем годом ранее. Падение на латвийском рынке очень большое, но мы компенсировали это за счет транзита. Сегодня из Риги можно улететь в 70 направлениях. Это стало возможно благодаря кардинальной смене профиля компании в течение последних полутора лет. Компания только внешне та же, что и год назад, внутренне она другая. И она все еще растет, даже в кризисный год. В Латвии мы по числу пассажиров выросли на 30% в то время, когда ВВП упал на 20%. Я думаю, это очень хороший показатель. Местных пассажиров лишь 10%
- Вы считаете, что местных пассажиров заменят транзитные?
- Несомненно. Местный рынок падает драматично. Если в прошлом году местных пассажиров было около половины, то в этом году мы рассчитываем всего лишь где-то на 10%. Поверьте, это очень большие перемены.
Что такое транзит? Мы видим транзитных пассажиров, которые прилетают одним самолетом и улетают другим. Но и те, кто приезжает в рижский аэропорт на автобусе из Великих Лук или Вильнюса, тут садятся в самолет и летят дальше - это тоже транзитный пассажир. Без сомнения, больше всего транзитных пассажиров - это авиационные рейсы на Таллин, Вильнюс, Хельсинки, Каунас, Палангу, Тарту, Турку.