aA
Кто, когда и почему впервые принял решение о приватизации государственной авиакомпании "Lietuvos avialinijos" (LAL) сегодня вспомнить трудно, но мы постараемся совершить небольшой исторический экскурс и разобраться в этих вопросах. Почти за двадцать лет со дня основания предприятия за ее штурвалом перебывало более десятка руководителей. Одни задержались на этом месте почти пять лет, например Стасис Дайлидка, во многом преуспевший на этом посту. А вот Альвидасу Стричке, не успев как следует привыкнуть к командирскому креслу, менее чем через полгода пришлось оставить эту высокую должность. Самым "скоростным" генеральным директором был многоуважаемый Пятрас Рейвитис. Заступив на этот пост 25 сентября 1992 года, не проработав и месяц, 15 октября уступил эстафету руководства вышеупомянутому господину С.Дайлидке.
ЛК: Кому нужен нелетающий "fly LAL"?
Итак, в девяностые годы прошлого столетия авиакомпания "Lietuvos avialinijos " учреждалась дважды. Первый раз - еще в Советском Союзе - об этом мало кто помнит, а многие и не знают или не хотят знать. 5 января 1990 года министр гражданской авиации СССР подписал приказ № 4 о преобразовании Литовского управления гражданской авиации (ЛитУГА) и о создании на ее базе государственной авиакомпании "Lietuvos avialinijos ". Генеральным директором LAL был назначен руководитель ЛитУГА того времени Геннадий Ляхов. Это был первый и единственный случай на всем советском авиационном пространстве, когда на основе регионального управления была учреждена авиакомпания с названием на национальном языке, с использованием специального логотипа, правда под флагом Советского Союза и эмблемой "Аэрофлота".

Второй раз о LAL упоминается уже во времена независимой Литвы, когда советский вариант компании после децентрализации, произведенной Министерством сообщений Литовской Республики, был разделен на несколько государственных авиационных предприятий специального назначения. Среди них была и авиакомпания LAL, которая 20 сентября 1991 года была официально зарегистрирована и этот день считается днем ее создания.

Удочерили

В одном из своих интервью генеральный директор авиакомпании периода 1997-2000 гг. Стасис Ярмалавичюс сказал: "Lietuvos avialinijos" были включены в список объектов, подлежащих приватизации в 1999 году. Но для более тщательной подготовки компании к приватизации необходимо как минимум два года. За это время должны быть проданы все самолеты Як-42 и сформирована наиболее оптимальная структура воздушной флотилии. Кроме того, до приватизации мы должны доказать, что можем работать стабильно и прибыльно. Только выполнив эти условия, авиакомпания может быть успешно приватизирована".

Чтобы компания при продаже выглядела более весомой и солидной, в начале 1998 года коллегия Министерства сообщений приняла решение о соединении двух национальных воздушных перевозчиков: АО "Авиакомпания Летува" и "Летувос авиалиниес". Этот проект нашел поддержку и у правительства. Позже было принято решение увеличить уставной капитал "LАL" почти на 9,9 млн литов. Новую эмиссию акций полностью выкупил единственный акционер - государство, заплатив акциями АО "Авиакомпания Летува". Таким образом "Летува" стала дочерним предприятием "Lietuvos avialinijos". Государственная авиакомпания "Летува" была создана на базе Каунасского объединенного отряда, входившего в состав Литовского управления гражданской авиации. На момент слияния авиакомпаний самолетный парк "Летувы" состоял из 6 самолетов Як-40 и одного - Ту-134.

"После соединения "LАL" и "Летувы" будет объявлен конкурс консультантов по подготовке программы приватизации. Мы предлагаем, 51% оставить государству, 25% - литовским инвесторам, 24% - иностранному капиталу. Я уверен, что акции нашей авиакомпании захотят приобрести литовские банкиры, промышленники и другие богатые жители Литвы," – сказал в заключение С.Ярмалавичюс. Но от идеи до ее реализации прошли годы. Лишь в феврале 2001 года правительство Литвы объявило о приватизации национальной авиакомпании "Летувос авиалиниос". В конкурсе было предложено принять участие всем потенциальным инвесторам.

Попытка - не пытка

Первая попытка приватизации закончилась неудачей: скандинавский перевозчик SAS, претендовавший на участие в приватизации 34% акций LAL с последующим обязательным выкупом в общей сложности 66% всех акций, в апреле 2003-го отказался от приобретения, хотя и был тогда единственным кандидатом. Правда, в его руках остались документы, отражающие стратегические планы развития литовской авиации на ближайшие годы, которые он получил всего лишь за 10 тысяч долларов как участник конкурса. Эти документы были "без права передачи третьему лицу". Но именно они и стали той "путеводной звездой" в деятельности латвийской компании AirBaltic на литовском рынке авиаперевозок. SAS не передавал их третьему лицу. Он просто воспользовался ими сам, отдав их латвийской стороне как своей дочерней компании.

В конце июня 2003 года Министерство сообщений и Государственный фонд имущества Литвы, отвечая на запрос правительства, что же делать с авиакомпанией LAL после безрезультатной попытки ее приватизации, предложили продать три из четырех дочерних предприятий компании. А именно, было предложено реализовать 100% акций дочернего предприятия "Авиакомпания Летува", 50,8 % предприятия по производству питания для авиапассажиров "Aero-chef-LAL" и 52% туристического агентства "Авиатурас и партнеры", сократить численность работников компании , а самолетный парк авиакомпании сделать более однородным. Приватизацию "LAL Cargo", где авиакомпании принадлежит 100% акций, было предложено провести позже.

Акции цеха бортпитания выкупила датская сторона. Туристическую фирму приобрели также акционеры этого предприятия. Все здесь обошлось без проблем. А вот с "Авиакомпанией Летува" было так.

Генеральная репетиция

5 января 2004 года был объявлен конкурс по продаже авиакомпании "Летува". 100% акций должны были быть реализованы не дешевле чем 715 тысяч литов. В то время компания выполняла рейсы из Каунаса и Паланги в Скандинавию и Германию. Уставной капитал компании составлял 2, 023 млн литов. В мае того же года сделка состоялась. ЗАО "Ариюс" за акции авиакомпании выложило почти в три раза больше номинала - 2,05 млн литов. Кстати, предприятие "Ариюс" принадлежало бывшему секретарю Министерства сообщений, известному предпринимателю Ариюсу Рамонасу, который в свое время курировал именно гражданскую авиацию. Он знал, что покупал и знал, зачем покупал.

Руководство "Ариюс" в дальнейшем планировало приобрести акции LAL, но сделать им этого не удалось. Во время конкурса они предложили начальную сумму в 9 млн литов. Конкуренты, группа молодых бизнесменов, назвали цифру в два раза больше. После проигранных торгов "Ариюс" охладел к авиационному бизнесу и все акции "Летувы" «слил» генеральному директору компании Наглису Вишняускасу, который, в свою очередь, 66% акций продал английской фирме |World Aviation Capital.

В ноябре 2005 года руководство "Летувы" остановило деятельность авиакомпании. Сообщив, что "Авиакомпания Летува" не может дальше выполнять деятельность и обязательства перед клиентами, поэтому руководство предприятия останавливает работу и готовит документы для возбуждения дела о банкроте". Таким образом англичане стали могильщиками литовской авиакомпании. Компания оставила около 23 млн литов долгов, из которых более 10 миллионов приходилось на долю государственных структур.

Вторая попытка...

В марте 2005 года литовское правительство одобрило программу приватизации национальной авиакомпании «Lietuvos avialinijos». Было решено, что стартовая цена 100% акций будет равна 9,3 млн литов.

По условиям утвержденных правил приватизации, потенциальный покупатель в течение двух лет должен был инвестировать в уставный капитал "ЛАЛ" не менее 10 млн. литов и в течение одного года сохранить не менее 80% имеющихся рабочих мест. Указывалось также, что новый владелец может быть юридическим лицом, соответствующим критериям европейской и трансатлантической интеграции, продажи которого в 2001-2003 годах достигали минимум 15 млн литов. Национальная авиакомпания «Lietuvos avialinijos» была приватизирована 16 августа 2005 г. 100% акций компании приобрело ЗАО "ЛАЛ инвестицию вальдимас". Ныне это АО "flyLAL Group". Было заплачено 25,6 млн литов, при этом кредиторные обязательства авиакомпании были около 100 млн литов.

Я не буду рассказывать, как происходила деятельность компании после приватизации в течение трех лет и пяти месяцев, т.е. с 16 августа 2005 года по 16 января 2009 года. Об этом сегодня пишут, говорят и показывают практически все СМИ Литовской Республики. При этом они хотят найти украденные миллионы, разоблачить злоумышленников и показать к чему привело якобы бездумное и авантюристическое руководство авиакомпании, деятельность которой на сегодняшний день приостановлено и само предприятие находится на грани банкротства. Сегодня "flyLAL Group" в чем только ни пытаются обвинить: евро-парламентарии жалуются, что им приходится добираться в Брюссель окольными путями, бизнесмены утверждают, что из-за отмены рейсов они не могут попасть туда, куда надо, и при этом срываются огромные сделки, культурная столица Европы осталась без транспорта, президент остался без авиаперевозчика, Международный Вильнюсский аэропорт - без работы, объемы перевозок падают ...

Что день грядущий им готовит?

Так что же происходит сегодня в крупнейшей литовской авиакомпании? Мне удалось встретиться с генеральным директором "flyLAL Group Servicer" Линасом Довиденасом и поинтересоваться у него, как обстоят дела в авиакомпании.

На вопрос: "flyLAL-Lithuanian Airlines" уже банкрот?" - последовал краткий и ясный ответ: "Нет, авиакомпания не банкротировала. Деятельность компании приостановлена решением Администрации гражданской авиации (АГА) Литвы от 16 января 2009 года".

В решении " О приостановлении действия лицензии эксплуатанта" говорится: " Принимая во внимание неблагоприятное финансовое положение АО "flyLAL-Lithuanian Airlines", вызывающую угрозу безопасности полетов, Администрация гражданской авиации, руководствуясь положением Литовской Республики о сертификации авиационных перевозчиков в установленном порядке с 16 января 2009 приостанавливает действие лицензии эксплуатанта LT-001, выданную АО"flyLAL-Lithuanian Airlines" 25 июля 2008 года". Как видите основной аргумент - нестабильное финансовое положение, хотя никто это положение в авиакомпании не проверял. Правда, в середине декабря прошлого года АГА в flyLAL проводило проверку, но эти действия были связаны непосредственно с безопасностью полетов. В результате проверки были обнаружены незначительные нарушения, отраженные в акте, и на их устранение было дано время до начала февраля. Эти замечания не могли служить поводом для приостановления действия лицензии эксплуатанта - основного документа, разрешающего осуществление воздушных перевозок и авиационных работ.

Таким образом решение о приостановке действия лицензии было для авиакомпании неожиданно и к такому повороту дел здесь были не готовы. " У нас и мыслей не было о приостановке своей деятельности, - подтвердил Л.Довиденас. - Финансовая деятельность и взаиморасчеты с партнерами - это наше внутреннее дело и ни министерство, и ни АГА - ни при чем. Это наша внутренняя проблема. Мы искали варианты, как выйти из этой сложной экономической ситуации. Вели переговоры и со швейцарской стороной, и с китайским партнерами. Решение АГА лишило нас возможности вести дальнейшие переговоры. Как можно говорить с компанией, действие которой приостановлены. Мы не утверждаем, что у нас все хорошо. Проблемы есть. Справиться с ними без помощи государства нам не под силу. Акционеры не хотят поддерживать авиакомпанию без вмешательства государства. В Европе практически все авиакомпании получают поддержку своего государства. У нас в Литве не только не помогают - у нас - мешают. Сколько проблем, например, нам пришлось решить в процессе строительства нового ангара. Руководство аэропорта постоянно мешало вести работы. В итоге строительство затянулось и мы из-за этого недополучили около 6 млн литов. Наше желание увеличить объемы для хранения топлива также оказалось не услышанным. А строительство нового терминала. Руководство аэропорта было категорически против этого проекта.

- И строительство терминала, и увеличение объемов для хранения топлива, и другие ваши идеи - забирают прибыльные куски от аэропорта. Ваш терминал не привлечет дополнительного количества пассажиров. Если построить еще несколько терминалов - количество пассажиров также не увеличится. О пассажирах должны думать не только авиаторы. Этим вопросом должны заниматься и самоуправления, и туристические фирмы. Страна должна быть привлекательной для людей. Народ хочет лететь не в терминал, а в страну, в конкретный город, с конкретной целью, посетить ту или иную достопримечательность.

- Вы правы. Но наличие собственного терминала нам позволит получить дополнительные средства для дальнейшего развития. Если сегодня аэропортовые сборы идут в кассу Международного аэропорта, то при наличии отдельного терминала мы смогли бы значительно увеличить свою доходную часть. И тогда мы не оказались бы в такой ситуации, в которой находимся сегодня, и нам не пришлось бы просить денег у государства. Мы продолжали бы обеспечивать потребности жителей и гостей Литвы в авиаперевозках.

- Кто заинтересован в ваших неудачах?

-К сожалению, такие люди есть и их немало. Прежде всего, это...

Продолжение в следующем номере...

Теперь самые свежие новости о Литве можно прочитать и на Телеграм-канале Ru.Delfi.lt! Подписывайтесь оставайтесь в курсе происходящего!

"Литовский курьер"
|Populiariausi straipsniai ir video

TOP новостей

Представители палангских гостиниц: некоторые клиенты отзывают заказы (1)

В Литве количество больных коронавирусом растет,...

Ученые: жесткий карантин из-за COVID-19 может потребоваться уже в ноябре (17)

В соответствии с самым пессимистичным сценарием, для...

|Maža didelių žinių kaina