Пока страны Балтии уныло препираются по поводу судьбы восточного транзита, наши финские соседи планируют создание совершенно нового пути для азиатских грузов в Европу: через Лапландию. Они заглядывают вперед на десятилетия, и с этой высоты наши сегодняшние политические дрязги кажутся мышиной возней.
Lietuvos gelezinkeliai
© Lietuvos geležinkeliai

В марте этого года Министерство транспорта и связи Финляндии выбрало приоритетным строительство железнодорожной ветки от норвежского порта Керкинес, на берегу Баренцева моря к городам Рованиеми и Оулу. Таким образом, Финляндия с Норвегией станут полноправными участниками грандиозного транспортного проекта "Арктический коридор", который свяжет тихоокеанские порты азиатских стран и города европейского континента. Этот проект рассчитан на столетия вперед, но роль стран Балтии в этой огромной работе совершенно не просматривается.

Скандинавские и финские политики, в отличие от политиков многих других стран (например, Дональда Трампа в США) с доверием относятся к расчетам ученых, согласно которым уже в ближайшие пару десятилетий изменения климата приведут к значительному сокращению льдов в Арктическом бассейне. В этой оценке с ними солидарны россияне и китайцы, которые уже сейчас строят планы по освоению теплеющей Арктики.

Если взглянуть на нашу планету со стороны Северного полюса, то становится ясно, какой морской путь становится самым выгодным из Азии в Европу. Эта трасса проходит через Берингов пролив мимо Северного полюса к незамерзающим портам севера Европы. (http://arcticcorridor.fi/) Арктический морской маршрут на 40% быстрее чем традиционный — вокруг Азии и через Суэцкий канал. Доставлять грузы можно мимо побережья Норвегии в Амстердам, но если пункт назначения находится в Скандинавии или Восточной Европе — разумнее выгрузить их на железную дорогу в северной части Европы, в ее незамерзающие порты.

В данный момент самый большой порт этого региона — это Мурманск. Большой потенциал развития есть и его у норвежского соседа — Киркенеса. И чем активнее будет идти глобальное потепление — тем более выигрышным будет этот самый Арктический коридор.

Дорога выгоды
Финские специалисты изучали пять различных маршрутов лапландской железной дороги. Самый короткий путь из Рованиеми в Керкинес составляет всего 465 километров, самый длинный, из Рованиеми в норвежский Нарвик, — 630 километров. Дорога до Мурманска занимала промежуточную позицию. Однако финская сторона рассматривала не только этот критерий.

Новая железная дорога не должна наносить значительный ущерб природе и образу жизни местных жителей — саамов. При этом обслуживание железной дороги, по расчетам финских специалистов, привлечет более 20 тысяч занятых во всей Финляндии и до 14 тысяч — в Лапландии. На этом фоне стоимость проекта в 2,9 млрд евро не представляется чрезмерной.

Важно отметить, что эта железная дорога отнюдь не предназначена только для транзита грузов через территорию Финляндии. Страна заинтересована в транспортировке своей экспортной продукции из центральных и северных районов — необработанной древесины, металла, бумаги, целлюлозы, рудного концентрата и химической продукции. Сопряжение новой трассы с уже существующей железнодорожной сетью Финляндии откроет перед ней большие перспективы. Не стоит забывать о том, что финская железная дорога использует тот же стандарт ширины пути, что и Россия — 1520 мм. Это значит, что появляются дополнительные возможности для транзитной перевалки грузов.

Финские и норвежские транспортники видят ближайшие и перспективные возможности развития транспортного потока по Арктическому коридору. Сама Скандинавия и Финляндия потребляют достаточно много продуктов , которые могут приходить транзитом из Азии. С другой стороны, в Финляндии уже существует развитая система перевалки грузов на паромы системы "ро-ро", которые могут доставить грузы в порты Южной Балтики.

Финская железная дорога может передать грузы российским коллегам, и они уйдут на юг, вплоть до Кавказа. Возможно, не только в Белоруссию, но и в Украину, так как через 12-15 лет, когда должен начать работать Арктический коридор, нынешние сложные отношения могут смениться на более конструктивные.

Перспективным выглядит и использование трассы Rail Baltica вкупе со строительством тоннеля под Финским заливом. Однако здесь есть важных технологический момент — контейнеры на поездах пойдут из Киркенеса по финской колее-1520. Перегрузка на платформы на "европейскую колею" может быть достаточно хлопотным и экономически невыгодным делом, которое полностью погубит выигрыш во времени.

Не случайно в финских проектах вопрос ширины колеи дипломатично опускается. Возможен компромиссный вариант — прокладки двойной колеи по одной железнодорожной насыпи (это уже достаточно распространено во всем мире). Не исключено, что такие участки уже будут проектироваться в сопряжении с норвежскими и шведскими железными дорогами.

Можно возразить, что потепление не гарантировано, и поток судов из Азии в северных морях может и не появиться. Однако при любом более-менее реальном развитии событий в текущем веке Киркенес останется незамерзающим портом. Добыча полезных ископаемых (прежде всего, руды) в Финляндии будет продолжаться. Сохранится перевалка местных грузов. То есть финны и норвежцы не просто рискуют — они строят свои планы, принимая во внимания самые неприятные сценарии развития. И создают при этом заделы для решения проблем, которые появятся через 20-50 лет.

Транзитное будущее Латвии

На этом фоне латвийские планы по развитию международного транзита выглядят весьма примитивными. Транзит российских товаров постепенно сокращается — в том числе и из-за политических причин. Рассчитывать на поток товаров из Китая по железной дороге тоже очень сложно — обойти Россию не получится никак. К тому же нельзя забывать про важнейшего игрока на этом поле — Беларусь, которая очень активно привлекает китайские инвестиции и претендует на роль регионального хаба для китайского экспорта в страны ЕС. Пока в Латвии радовались единичным поездам из Китая, через Белоруссию в Европу за 2017 год прошло 245 тысячи TEU (twenty-foot equivalent unit — стандартный эквивалент двадцатифутового контейнера). Это, в среднем, восемь железнодорожных эшелонов в сутки.

Разумеется, в свете финско-норвежских планов по развитию Арктического коридора стоило бы активизировать усилия по строительству тоннеля Хельсинки-Таллин, а затем и дороги Rail Baltica. Причем именно в этой последовательности — сначала тоннель, а затем — дорога. Потому что наличие тоннеля обеспечивает безостановочный поток грузовых составов. Если же снимать контейнеры с состава и грузить на судно — то тогда их нет смысла выгружать в Таллине. Гораздо выгоднее это сделать в портах северной Германии, где их разберут уже автотягачи.

Трассу Rail Baltic в таком случае можно было бы сделать четырехрельсовой в каждом направлении. Грузовые поезда вплоть до Польши пойдут по колее 1520, прямиком от Киркенеса, а пассажирские — от вокзала в Хельсинки до Берлина по европейской — 1435 мм. Такой путь уже построили для Rail Baltica в Литве.

Планируя развитие Арктического коридора и Rail Baltica как его продолжения нужно отдавать себе отчет: что вообще будет происходить на планете и в Балтийском регионе, если льды в Арктике действительно растают? Прежде всего, будет стремительно повышаться уровень моря. Усилятся ветры, шторма на Балтике будут все более мощными. Осадки будут выпадать залпами, поэтому резко возрастет опасность размыва железнодорожной насыпи и подмыва мостов. Самым рискованным участком может стать участок от эстонского Пярну до Риги. Хотелось бы узнать: были ли расчеты по ситуации, например, на 2050 год?

Скандинавы рассматривают наше общее будущее в контексте всевозможных вариантов событий, стараются подготовиться, чтобы использовать грядущие изменения с прибылью для себя. Латвия же живет по принципу "после нас хоть потоп", пытаясь решить все сегодняшние проблемы и не заглядывая дальше самого ближайшего будущего. Опыт человечества давно показал, какая из этих стратегий более выигрышная.

Оставьте свой комментарий
либо комментировать анонимно
Публикуя, вы соглашаетесь с условиями
Читать комментарии Читать комментарии

В Литве сократился пассажиропоток

В первом квартале этого года в Литве было перевезено...

BaltCap продаёт сеть Caffeine

Компания BaltCap , крупнейшая частная компания по...

Сравнение цен в Литве и у соседей: где квартиры дешевле

На специализированных порталах ежедневно появляется...

"Мы всегда хотели в Литву": белорусы готовы работать у литовских фермеров за 1000 евро (23)

"Мы прочитали эту статью и подумали, что всегда хотели...

Продать подержанный автомобиль в Литве сейчас не составляет никакого труда (21)

"Украинцев с каждым днем становится все больше. Можно...

TOP новостей

"Мы всегда хотели в Литву": белорусы готовы работать у литовских фермеров за 1000 евро (23)

"Мы прочитали эту статью и подумали, что всегда хотели...

Свершилось: набережную реки освободили и проложили велодорожку (1)

Набережную Нерис (Вилии) в Вильнюсе , в районе...

Сравнение цен в Литве и у соседей: где квартиры дешевле

На специализированных порталах ежедневно появляется...

Продать подержанный автомобиль в Литве сейчас не составляет никакого труда (21)

"Украинцев с каждым днем становится все больше. Можно...